|
|
Открытое письмо Профсоюза "Дальнобойщик"
Открытое письмо профсоюза «Дальнобойщик»
Премьер-министру Правительства РФ В.В.Путину
по поводу технического регламента
«О безопасности колёсных транспортных средств»
Господин Премьер-министр!
10 сентября 2009 года Вами подписан технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». Принятие единого технического регламента, в котором собраны все основные требования к безопасности автомобильного транспорта, взамен нескольких десятков нормативно-правовых актов, инструкций, приказов, и порой взаимоисключающих ведомственных распоряжений – шаг, безусловно, нужный и своевременный.
Однако этот документ в очередной раз продемонстрировал качество работы и профессиональную компетенцию наших (точнее, Ваших) чиновников. После прочтения подписанного Вами варианта технического регламента складывается устойчивое впечатление, что работавшие над его составлением «специалисты» скомпоновали документ из нескольких отдельных и слабо стыкующихся между собой блоков, не особо вникая в смысл определений, формулировок и норм, слабо представляя, что эти формулировки означают на практике.
Документ изобилует как техническими, так и стилистическими ошибками, недопустимыми для текста, который (цитата из пояснительной записки) призван обеспечить «конкретность вводимых требований и прозрачность применения» норм технического регламента.
Всё ради безопасности?
Более того, отдельные формулировки ставят под сомнение декларируемые техническим регламентом принципы безопасности при эксплуатации автотранспортных средств.
В п. 6.5 Приложения 7 техрегламент допускает «подтекание и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей» при интенсивности не более 20 капель в минуту.
То есть 19 капель бензина на асфальт – безопасная норма, а 21 капля – реальная опасность возгорания транспортного средства? А если «подтекание и каплепадание» происходит непосредственно на раскалённые детали выпускного коллектора автомобиля? 19 капель в минуту – это ещё не пожар, а 21 капля в минуту – возгорание?
В этом же приложении, в п.7.35, допускается каплепадание интенсивностью не более 20 капель в минуту, «масел и рабочих жидкостей из двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортных средствах гидравлических устройств»Если под «дополнительно устанавливаемым на транспортном средстве гидравлическим устройством» понимается, например, гидроусилитель руля, то допустимое «каплепадание» приведёт к тому, что уже через несколько часов работы автомобиля бачок гидроусилителя опустеет, и управление транспортным средством, в том числе большегрузным автопоездом, будет сопровождаться реальной опасностью для окружающих участников дорожного движения.
Под формулировку «дополнительно установленное на транспортном средстве гидравлическое устройство» подпадает и гидравлика, приводящая в действие тормозную систему. Последствия «каплепадания» в тормозах приведёт к действительно катастрофическим последствиям...
Появление такого рода «послаблений» и «допусков» выглядит как минимум нелогичным и безграмотным, так как в существующем на сегодняшний день «Перечне неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» чётко и недвусмысленно указано – эксплуатация транспортных средств ЗАПРЕЩЕНА в случаях, когда:
1.2 Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.
6.2 Нарушена герметичность системы питания.
7.13 Нарушена герметичность уплотнителей и соединений двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортное средство гидравлических устройств.
Приведём ещё несколько откровенных «ляпов» технического регламента.
Ряд современных моделей автомобилей, в том числе и грузовых, оборудованы так называемыми цифровыми приборными панелями, где показания работы автомобиля, в том числе и скорость его движения, выводятся на приборную доску не в виде шкалы и стрелки, а яркими крупными, легко читаемыми цифрами жидкокристаллического экрана. Однако п. 2.6.2 приложения 5 определяет, что «шкала спидометра должна быть проградуирована в километрах в час с равномерными интервалами». Разработчики документа явно отстают от реалий технического прогресса в автомобилестроении...
П. 2.2.2 того же Приложения 5 определяет, что «самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при работающем двигателе не допускается». Опять же, технический прогресс в автомобилестроении сделал возможной такую функцию, как «автоматическая парковка», когда, например, легковой автомобиль, управляемый бортовым компьютером, самостоятельно, ориентируясь на показания датчиков, производит необходимые для парковки манёвры без участия водителя, то есть, в терминах разработчиков техрегламента, «самопроизвольно».
Более того, на ряде моделей грузовых автомобилей, в целях повышения активной безопасности, бортовой компьютер, сопряжённый с видеокамерой и рулевым колесом, «подруливает» автопоезд, когда тот приближается либо к осевой линии, либо к линии, обозначающей край проезжей части, не допуская, таким образом выезда на «встречку» или в кювет, предотвращая аварию...
Автомобилисты и автотранспортники, обсуждая подписанный технический регламент, собрали внушительную коллекцию подобных нелепостей этого документа.
Уверены, информация об этих и многих других нечётких (либо откровенно непрофессиональных) формулировках, подтверждающих «качество» работы составителей технического регламента, уже доведена до Вашего сведения, и станет предметом объективного разбирательства.
Габариты – под «Европу»?
Нас же, автотранспортников, в первую очередь затрагивают принципиальные положения, изложенные в Приложении 4 указанного технического регламента, определяющего габаритные и весовые ограничения, действующие в отношении транспортных средств.
Максимальная длина, как сказано в п. 1.1, не должна превышать:
-автопоезда в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа - 16,5 м;
-автопоезда в составе автомобиля-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 - 18,75 м.
Как нам представляется, данные формулировки являются компиляцией европейских рекомендаций, лежащих в основе Директивы ЕС 96/53, определяющей предел длины седельного автопоезда в 16,5 метра.
В это же самое время российские требования к габаритным параметрам транспортных средств, зафиксированные в Правилах дорожного движения и в «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов», определяют, что допускается свободная эксплуатация сочленённых транспортных средств (тягач+полуприцеп, тягач+прицеп), не требующих получения специального разрешения, длиной до 20 метров.
В последние десятилетия на территорию РФ беспрепятственно ввозились, ставились на учёт, проходили технический осмотр, эксплуатировались транспортные средства, отвечающие российским требованиям к длине транспортных средств. Этим же требованиям (длина автопоезда до 20-ти метров) соответствовали серийно производимые на территории России и Белоруссии большегрузные транспортные средства: КамАЗ, МАЗ, Урал, продукция совместного предприятия «Ивеко-Уралаз» и др., прицепы и полуприцепы российского производства.
окончание во втором сообщении...
20.10.2009 16:23
|
«Суверенные» реалии российских автоперевозок
Уважаемый Владимир Владимирович!
Некоторое время назад Вашими помощниками был введён и широко использовался термин «суверенная демократия», то есть демократия, опирающаяся на реалии конкретного общества, конкретного социума, на опыт конкретных социально-экономических отношений.
Так вот, что касается принципов организации автомобильных перевозок, то российские условия тоже во многом «суверенны» по отношению к Европе.
Соображения «экономии пространства» в Центральной Европе вынудили общество и производителей ограничивать длину большегрузных транспортных средств. За исключением автобанов, дороги действительно узкие, городские улицы, застроенные несколько веков назад, тесные. Подавляющее количество маршрутов автомобильных грузоперевозок в густонаселённой Европе – это плечо в 300-700 километров, маршруты в 1000-1200 километров считаются почти «трансконтинентальным» и потому редкими. Конструкция европейских грузовиков, их габаритные параметры, как и вся транспортная инфраструктура, формируются исходя именно из этих установок.
При этом, кстати, в Скандинавии, где условия жизни, распределение производственных мощностей, инфраструктура экономики существенно отличаются от центральноевропейских, именно для обеспечения потребностей экономики, разрешённая длина автопоездов достигает 24-х метров.
Принятый технический регламент ограничивает свободную эксплуатацию нескольких типов и моделей автотранспортных средств, работающих в составе автопоездов.
Первое, на что обратили внимание автоперевозчики – тот факт, что технический регламент, необоснованно ограничивая длину автопоездов, напрямую затрагивает интересы собственников тягачей капотной компоновки.
За последние года в Россию было ввезено и эксплуатируется около 30 000 единиц большегрузных капотных тягачей, как американских, так и европейских марок, не имеющих аналогов среди продукции отечественного автопрома.
Причина популярности американских тягачей – их надёжность, безопасность, простота обслуживания и ремонтопригодность, высокий комфорт на маршрутах протяжённостью в несколько тысяч километров, которые для наших автоперевозчиков являются вполне обычными.
Именно в силу своих геометрических размеров (длинная база, колёсная формула 6х4) они гораздо более устойчивы, предсказуемы, и следовательно, более безопасны при движении на заснеженных дорогах Урала, Сибири, Дальнего Востока, на северных трассах, да и на автодорогах Центральной России.
В отсутствии необходимого количества объектов дорожного сервиса вместительная кабина американского тягача становится местом полноценного отдыха водителя, что, согласитесь, также является одним из слагаемых той самой безопасности дорожного движения.
В комбинации с полуприцепом (импортного или российского производства) практически все они выводятся из свободной эксплуатации. По статистике, собранной, например, членами профсоюза «Дальнобойщик» в Иркутской области, средняя длина седельных автопоездов, рассчитанная на автопарк совокупной численностью в полторы сотни автопоездов, составляет 17,5-17,9 м, наиболее частая средняя длина – 18,5 м. «Американские» тягачи составляют не менее 70% автопарка, выполняющего регулярные грузоперевозки в регионе.
Вместе с тем мы считаем, что ограничение длины автопоезда, прописанное в Техническом регламенте, выходит далеко за рамки использования только американской техники, имеющей, как и любая другая техника, свои плюсы и минусы, обусловленные конкретными условиями эксплуатации и той транспортной задачей, которая, в свою очередь, диктуется потребностями экономики.
Отечественный автопром – тоже под нож?
Под ограничения Приложения 4 технического регламента попадают сотни тысяч отечественных грузовиков, выпускаемых серийно, для массового потребителя.
Наверное, составители технического регламента сильно удивятся, когда узнают, что, например, под «обрезание» попадает практически весь парк зерновозов наших аграриев. Зерновоз КамАЗ-65117 с колёсной формулой 6х4 в комбинации с прицепом СЗАП-8305 превышает обозначенную длину в 18,75 метра. Зерновозы – это, как правило, новая техника, купленная сельзохпроизводителями в кредит, на деньги, выделяемые в рамках целевых региональных программ по поддержке сельского хозяйства.
Широко распространённая на всей территории России комбинация КамАЗ 53212 + прицеп также превышает длину 18,75 метра. Седельный тягач КамАЗ различных модификаций с колёсной формулой 6х4 с отечественным полуприцепом НЕФАЗ имеет длину 17,4 метра. Это же относится к «братским» МАЗам из Белоруссии – тягачам, прицепам и полуприцепам.
Многие европейские тягачи с колёсной формулой 4х2 и 6х4, и стандартным полуприцепом длиной 13,6 метра (это и тентованные полуприцепы, и рефрижераторы, и цистерны для перевозки жидких грузов) на 10-15 сантиметров превышают параметры, прописанные в техническом регламенте. В ряде случаев существует техническая возможность передвинуть седло седельно-сцепного устройства для уменьшения общей длины автопоезда, но такие манипуляции приводят, как правило, к смещению развесовки (осевых нагрузок) тягача и полуприцепа. Это негативно сказывается на управляемости автопоезда, и, соответственно, на безопасности дорожного движения.
Таким образом, «европейские нормы» прямо и непосредственно касаются владельцев и водителей уже сотен тысяч единиц большегрузного транспорта отечественного и импортного производства. Причём речь идёт не об отживающим свой век «автохламе», а о вполне современной автотехнике, выпущенной и/или ввезённой в Россию в последние несколько лет, когда наблюдалось существенное (до 8-12% в год) увеличение объёмов автомобильных грузоперевозок.
Назад в будущее?
Сложившаяся за многие годы практика автомобильных перевозок в России де-факто продемонстрировала эффективность и востребованность использования автопоездов длиной до 20-ти метров при стандартной, штатной перевозке продуктов, товаров народного потребления, технологического оборудования, строительных конструкций и материалов и т.п.
При этом нет никаких научных, статистических данных, показывающих и доказывающих, что автопоезд длиной 16,5 метра на столько-то процентов безопаснее, чем автопоезд длиной 17,4 метра. А неподкреплённые такими данными цифры технического регламента выглядят, как минимум, надуманными и необоснованными.
Единственный довод, который нам довелось услышать – «длинным» автопоездам сложно маневрировать в городе, при подъездах к терминалам, с нашей точки зрения, не выдерживает никакой критики. Это вопрос не к габаритным параметрам транспортных средств, а к организации автомобильных перевозок!
По мнению абсолютного большинства автотранспортников, системообразующие товарораспределительные терминалы не должны находится в городах. Что, собственно говоря, мы сегодня и наблюдаем: логистические центры, склады, терминалы повсеместно и очень активно выводятся за пределы городов, у водителей большегрузного транспорта нет необходимости «протискиваться» по улицам, и без того забитым легковым транспортом. А развоз товаров потребителям с таких терминалов производится мало- и среднетоннажным транспортом.
окончание в третьем сообщении...
20.10.2009 16:24
|
Формулировки Приложения 4 Технического регламента, представляющее собой ничем не оправданную «кальку» с европейских норм, не учитывают, а вернее, игнорируют опыт ещё советской отраслевой науки, доказавшей экономическую целесообразность использования многозвенных автопоездов увеличенной длины, но никак не уменьшенной относительно существующих 20-ти метров.
В многочисленных «концепциях» и «стратегиях» транспортной политики России также подразумевалось повышение технического уровня транспортной сети и увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большей грузоподъемности, многозвенных автопоездов. Особенно актуально это для нефтегазодобывающих комплексов Западной Сибири, для Севера и Дальнего Востока.
С цифрами на руках было доказано: такое решение обеспечит снижение удельных энергозатрат на перемещение грузов, повышение скоростей процессов и конкурентоспособности производимой продукции, будет способствовать развитию экономики в отдалённых регионах, и процессу интеграции разрозненных хозяйственных систем регионов и России в целом.
В разработанном ещё десять лет назад документе «Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа» отмечалось, что если транспортно развитым странам, при переходе на использование таких автопоездов придётся реконструировать свою дорожную сеть, то для Сибири и Севера России это не столь актуально. Специалисты считали, что здесь очень важно не допустить формирования основной сети дорог (по начертанию, параметрам и капитальности) под традиционно сложившиеся параметры расчетного автомобиля, так как это приведет к производству неконкурентоспособной продукции, разрушению целостности единого социально-экономического пространства. В то время как предлагаемое развитие автотранспортной инфраструктуры позволит:
• резко снизить энергозатраты на транспорте, повысить скорости движения грузов в хозяйственной системе региона;
• существенно снизить, по сравнению с традиционным транспортным освоением, воздействие на окружающую среду;
• повышенная капитальность дорог востребует развития базы стройиндустрии и дорожного машиностроения;
• создание и производство новых автомобилей (обеспечивающих большую грузоподъемность и скорость передвижения) будет способствовать развитию металлургии, машиностроения, автомобилестроения и т.д.
Только сейчас, оценивая исследования периода 80-х годов, становится понятным, что высокопрофессиональные специалисты, способные прогнозировать тенденции развития автоперевозок, опередили время, и насколько своевременны их рекомендации сегодня...
Автомобильный транспорт является составной частью народнохозяйственного комплекса. Соответственно, проблемы автомобильного транспорта необходимо рассматривать в комплексе, с учётом всех значимых факторов, влияющих на его безопасность, эффективность, экологичность.
Так, «длинные автопоезда» уже несколько лет курсируют между Финляндией и Россией, причём объём перевозок постоянно растёт. На практике это означает, что два финских автопоезда перевозят столько же, сколько три российских. Таким образом, количество грузовиков на финских дорогах сокращается, а меньшая интенсивность движения грузовых автомобилей прямо и косвенно сказывается на повышении безопасности дорожного движения. В этом случае сокращаются и расходы топлива, что опять же приведёт к снижению как вредных выбросов в атмосферу, так и эксплуатационных расходов. Если же говорить о перевозках в Россию, то растаможивание объёмных автопоездов выгоднее с точки зрения тарифов.
К сожалению, как показывает анализ, технический регламент в части требований к грузовому транспорту вступает в противоречие с реальными задачами экономического развития регионов и страны в целом, полного использования транзитного потенциала России, обеспечения занятости трудоспособного населения, повышения безопасности дорожного движения.
Вступление в действие технического регламента будет означать обременение бизнеса ничем, в сущности, не обоснованными требованиями к оформлению специальных разрешений для эксплуатации автопоездов, работавших до этого на абсолютно законных основаниях. Бюрократические процедуры получения подобных разрешений и сегодня являются серьёзным тормозом и несут в себе колоссальный коррупционный потенциал при официальном оформлении не такого уж большого количества перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Необходимость получения таких разрешений ещё для сотен тысяч автоперевозок неизбежно приведёт к новому витку коррупции среди чиновников, распределяющих эти «разрешения», к уходу из бизнеса автоперевозок, либо к разорению, многих владельцев транспортных средств, уже сейчас работающих на грани рентабельности, и, как следствие, к сокращению количества рабочих мест для водителей-профессионалов.
Весьма серьёзным и значимым мы считаем тот факт, что около 60% грузовой автотехники, приобретённой в последние годы владельцами автотранспортных предприятий различной величины и формы собственности, оформлялось в лизинг либо покупалось на банковские кредиты. Уже сейчас владельцы техники извещают банки и лизинговые компании, что с осени 2010 года они могут остаться «за бортом» автоперевозок – их транспортные средства, несмотря на тезис «закон обратной силы не имеет», окажется вне закона, будет переведена в категорию негабаритных транспортных средств.
С вступлением в действие Технического регламента профсоюз «Дальнобойщик» вполне объективно и обоснованно прогнозирует всплеск социального возмущения значительной части автоперевозчиков. Крах их бизнеса будет обусловлен не «предпринимательскими рисками», и не «рыночной конъюнктурой», а непродуманными формулировками и нормами, вошедшими в технический регламент, подготовленный далёкими от практики автоперевозок чиновниками.
Причём, мало кто будет разбираться в иерархических схемах подготовки и прохождения по «этажам власти» данного регламента. Степень некомпетентности сотрудников Минтранса, Минэкономразвития, других ведомств, причастных к разработке Приложения 4 технического регламента, будет надёжно прикрыта подписью Премьер-министра Правительства Российской Федерации В.В.Путина, то есть Вашей подписью.
Менеджеры любой коммерческой структуры, подготовившие для своего руководства, например, бизнес-план подобного «качества», были бы просто уволены со своих должностей. Наши же чиновники, увы, ни за какие свои деяния не отвечают…
Почему-то, Владимир Владимирович, вспоминается фраза Крылова, из басни «Кот и повар», там, где «…а Васька слушает, да ест»: пора «…и власть употребить»… Неужели Вы не видите, как чиновничья камарилья, преследуя свои меркантильные цели и задачи, сама плодит армию противников власти?
И когда люди, лишённые средств производства и доведённые до отчаяния, выйдут отстаивать свои права и интересы, перекрывая автодороги, ОМОН мало чем поможет…
окончание в четвертом сообщении
20.10.2009 16:25
|
Предвидя резонный вопрос: «А вы, уважаемое автотранспортное сообщество, раньше-то, что, не видели этих нестыковок?», отвечаем. Автотранспортное сообщество до лета нынешнего года изучало, обсуждало и вносило поправки в совершенно другой вариант Технического регламента. В котором, кстати, Приложение 4 относилось к безопасности мототранспортных средств, то есть мопедов и мотоциклов. И никаких упоминаний об ограничении длины в 16,5 метра и в 18,75 метра не было вообще...
Вынуждены признать, что бюрократический аппарат, то ли в силу своей некомпетентности, а вероятнее, корыстно лоббируя чьи-то узкие интересы, решил сыграть «в напёрстки». И у него это получилось... Правда, при этом бюрократический аппарат «подставил» и нас, автоперевозчиков, и Вас, Премьер-министра…
За рамками нашего обращения в Вам, Владимир Владимирович, осталось немалое количество принципиальных проблем и вопросов, возникающих после прочтения подписанного Вами документа.
Считаем, что и приведённых выше аргументов достаточно для вывода о необходимости серьёзнейшей корректировки Приложения 4 технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» до вступления его в силу, и приведения положений технического регламента в соответствие как с действующим законодательством, так и с реалиями деятельности российских автоперевозчиков.
И корректировка эта должна проходить не кулуарно, как это происходило до сих пор, а с привлечением максимально широкого круга автотранспортников-практиков, отраслевой науки, общественных организаций.
скачать в формате PDF
20.10.2009 16:26
|
много, правильно, актуально.
Поддерживаю!
20.10.2009 17:49
|
Цитата ( Николаев В. Н., ИП @ 20.10.2009 16:23)Открытое письмо Профсоюза "Дальнобойщик"
О чем письмо?
-Что изменить?
-Обоснование изменения
-Кого наказать или поощрить?
...много очень нагружено оборотов и демогогии (не кидайте в меня помидорами), это я как обыватель прочитавший текст, трудно читается и трудно удержать смысл написанного....
...мое отнашение как и к статье в новой газете-непрофессианально, и очень политизированно....
20.10.2009 17:51
|
Смысл уловил легко, да и читается хорошо. Главное что бы у В.В хватило времени да и желания вникнуть в проблемы.
20.10.2009 18:07
|
...ну сразу некоторые тезисы:
...камень предкновения конечно 16,5-20м....
1.интеграция под европу почему плохо?все грузы перевозятся на европоддонах, габариты заточены под них, если легкий груз используйте 120кубовки, а что бы их грузили с 80 пандусов заставляйте раскашелится грузоотправителя.
2.отстаивание 20м с капотниками-чистая защита их интересов, они используют те же еврофуры, сам капотник не является техническим прогрессом и чужд нашим дорогам и сервисам(я на них зарабатываю ремонтируя и знаю что пишу), несовпадение колеи, несовершенство тормозов в сцепке с европой,отсутствие дилерской сети и предстовительств.
2.остаивание 24м -вопрос интересный, в европе даже разработки 25,25 с научным подходом уже 15 лет и ...ничего, а втех странах где разрешено 24м вы просто изучите законодательство сколькотам других ограничений , главное по сочленнению-расстоянию отссу до тележки и радиусы поворотов наружний 12м внутринний 5/3/2 сответственно 16,5/20/24 естественно при наличии подьемных и подруливающих осей! это совершенно ДРУГИЕ автопоезда!!!! и один из минусов 25,25-дороговизна и сложность конструкции! то что вы защищаете америка10мтягач+европа13,6 и европатягач+рашиннчудо16,5 ЗАПРЕЩЕНО и в скандинавии!
3.И давайте всетаки отделим спецтехнику 6х4 и т.д от магистральных перевозок
4.Американская техника не запрещина...кстати у нее появится проблема из за отсутствия предстовительств, а не от длинны...
20.10.2009 18:18
|
Цитата (Дизель-Транс, ООО @ 20.10.2009 18:07)Смысл уловил легко
В чем смысл то... че хотят? , против чего против? конкретно?
20.10.2009 18:21
|
Да сколько ж можно об одном и том же?
20.10.2009 18:27
|
Цитата (Парсек Транс (Парсек, ЗАО) @ 20.10.2009 18:18)...ну сразу некоторые тезисы:
...камень предкновения конечно 16,5-20м....
1.интеграция под европу почему плохо?все грузы перевозятся на европоддонах, габариты заточены под них, если легкий груз используйте 120кубовки, а что бы их грузили с 80 пандусов заставляйте раскашелится грузоотправителя.
2.отстаивание 20м с капотниками-чистая защита их интересов, они используют те же еврофуры, сам капотник не является техническим прогрессом и чужд нашим дорогам и сервисам(я на них зарабатываю ремонтируя и знаю что пишу), несовпадение колеи, несовершенство тормозов в сцепке с европой,отсутствие дилерской сети и предстовительств.
2.остаивание 24м -вопрос интересный, в европе даже разработки 25,25 с научным подходом уже 15 лет и ...ничего, а втех странах где разрешено 24м вы просто изучите законодательство сколькотам других ограничений , главное по сочленнению-расстоянию отссу до тележки и радиусы поворотов наружний 12м внутринний 5/3/2 сответственно 16,5/20/24 естественно при наличии подьемных и подруливающих осей! это совершенно ДРУГИЕ автопоезда!!!! и один из минусов 25,25-дороговизна и сложность конструкции! то что вы защищаете америка10мтягач+европа13,6 и европатягач+рашиннчудо16,5 ЗАПРЕЩЕНО и в скандинавии!
3.И давайте всетаки отделим спецтехнику 6х4 и т.д от магистральных перевозок
4.Американская техника не запрещина...кстати у нее появится проблема из за отсутствия предстовительств, а не от длинны...
бла.. бла.. бла..
какая, нахрен, спецтехника - мои фреды с компоновкой 6х4??????????? это самые что ни на есть настоящие магистральники!!!!!!!!!!
по письму: длинновато, мысль почти теряется где-то в середине, интерес к дальнейшему чтению пропадает.. но в общем-то хорошо.. можно было бы, на мой взгляд, еще пару десятков ляпов перечислить (про вин-номера, кенгурины, кондеры и т.д.), но тогда вышло бы еще длиннее..
20.10.2009 18:35
|
Цитата (Парсек Транс (Парсек, ЗАО) @ 20.10.2009 18:18)...отстаивание 20м с капотниками-чистая защита их интересов, они используют те же еврофуры, сам капотник не является техническим прогрессом и чужд нашим дорогам и сервисам(я на них зарабатываю ремонтируя и знаю что пишу)... то что вы защищаете америка10мтягач+европа13,6
в следующий раз померяйте американца, который заедет к Вам на сервис.. чтоб цифирь правильную в аргументации использовать-то..
20.10.2009 18:40
|
Цитата (Парсек Транс (Парсек, ЗАО) @ 20.10.2009 18:21)В чем смысл то... че хотят? , против чего против? конкретно?
Игорь Михайлович, прочтите ещё раз, некоторым помогает....
20.10.2009 18:40
|
Цитата (Парсек Транс (Парсек, ЗАО) @ 20.10.2009 18:18)...ну сразу некоторые тезисы:
...камень предкновения конечно 16,5-20м....
1.интеграция под европу почему плохо?все грузы перевозятся на европоддонах, габариты заточены под них, если легкий груз используйте 120кубовки, а что бы их грузили с 80 пандусов заставляйте раскашелится грузоотправителя.
2.отстаивание 20м с капотниками-чистая защита их интересов, они используют те же еврофуры, сам капотник не является техническим прогрессом и чужд нашим дорогам и сервисам(я на них зарабатываю ремонтируя и знаю что пишу), несовпадение колеи, несовершенство тормозов в сцепке с европой,отсутствие дилерской сети и предстовительств.
2.остаивание 24м -вопрос интересный, в европе даже разработки 25,25 с научным подходом уже 15 лет и ...ничего, а втех странах где разрешено 24м вы просто изучите законодательство сколькотам других ограничений , главное по сочленнению-расстоянию отссу до тележки и радиусы поворотов наружний 12м внутринний 5/3/2 сответственно 16,5/20/24 естественно при наличии подьемных и подруливающих осей! это совершенно ДРУГИЕ автопоезда!!!! и один из минусов 25,25-дороговизна и сложность конструкции! то что вы защищаете америка10мтягач+европа13,6 и европатягач+рашиннчудо16,5 ЗАПРЕЩЕНО и в скандинавии!
3.И давайте всетаки отделим спецтехнику 6х4 и т.д от магистральных перевозок
4.Американская техника не запрещина...кстати у нее появится проблема из за отсутствия предстовительств, а не от длинны...
100% согласен... Одна вода и политиканство.. А тезисы г-на Пинчука это профессиональный взгляд на проблему!!!
Кстати, а что с высотой. Высота в европе 4,2метра????
20.10.2009 18:46
|
Цитата (Перевозкин, ООО @ 20.10.2009 18:40) следующий раз померяйте американца, который заедет к Вам на сервис.. чтоб цифирь правильную в аргументации использовать-то..
Да уже давно все померено, в отличии от вас, при радиусе поворота 12м внтренний 1,5м, т.е не входит даже в скандинавский стандаро 20м! а это при стандартном еврообьеме!
20.10.2009 18:52
|
Цитата (ИП Кириченко Дмитрий Александрович @ 20.10.2009 18:46)100% согласен... Одна вода и политиканство.. А тезисы г-на Пинчука это профессиональный взгляд на проблему!!!
Кстати, а что с высотой. Высота в европе 4,2метра????
вот за что уважаю профессионалов, с первого взгляда узрел суть, действительно и высота и радиусы разворота в новом техрегламенте прописаны ошибочные и их также необходимо изменить, приведя к необходимым для выпуска на дорогу автопоездов отвещающих запросам экономики государства....браво..., родина не напрасно потратила деньги на ваше образование.
20.10.2009 19:05
|
Цитата ("Гермес @ 20.10.2009 19:05)вот за что уважаю профессионалов, с первого взгляда узрел суть
Вот-вот профессионалов надо уважать.... и суть надо отделять от "МУХ"...
Ваше, Рустам, профессиональное мнение относительно СРО (в другой ветке) у меня лично заслуживает уважение...
20.10.2009 19:16
|
Цитата ("Гермес @ 20.10.2009 19:05)вот за что уважаю профессионалов, с первого взгляда узрел суть
Суть очень простая всех этих статей и писем это заказное отстаивание интересов бизнеса, это нормально, только не уподобляйтесь злобным хорькам в диалоге с оппонентами, а аргументируйте свою точку зрения цифрами и фактами, пока этого нет....,
Еще один штрих по поводу интересов, ни где не упоминается высота 4,0м. и масса 40т.! про 40 т. я писал что как то это не в интересах ВСЕХ перевозчиков, а профсоюз молчит!? т.е. -четкий заказ-20м.!!!для капотников!, но аргументов реальных тоже нет! только семьи и дети...ну как то не технический аргумент, согласен , социальный и важный вот и отстаивайте его,... экономической и технической аргументации по использованию капотников нет!,про соответствие стандартам скпндинавии повторюсь - тоже не проходит, ну остается австралия 50м.! только ни кто не пишет где они используются, кстати только по разрешениям, и называются они ПОЕЗД-ТРАК, маршрут как у поезда....
20.10.2009 20:39
|
Лариса, молодец.
Г-н Пинчук, при всём моём к Вам огромном уважении как к профессионалу и бизнесмену, у меня лично создалось очень чёткое впечатление, что у Вас есть какой-то личный интерес.
Вы не привели никаких доводов в защиту или обоснование уменьшения длины. Вы упорно не видите, или не хотите видеть, что последствия принятия ТР противоречат Конституции.
Да, кстати. Вы упомянули, что являетесь дилером Рено. Я надеюсь, для Вас не является секретом, что Рено-Магнум с 13,6 -негабарит? Так как расстояние от крайней передней точки а/м до оси ССУ превышает 4м50см, разрешённая длина от шкворня ССУ до крайней задней точки полуприцепа 12, соответственно, Магнум-негабарит на 16 см.
Вы защищаете регламент, а одной из целей его принятие-защита приобретателей техники от обмана и заблуждения.
Лично Вы всех покупателей Магнумов предепреждаете, что продаёте им автомобиль на полгода? Лично Вы ставите покупателей в известность, что со стандартным евро13,6 они попадают через год?
С уважением, Светлов А.Е.
20.10.2009 21:25
|
Цитата (Кувшинов А.А., ИП @ 20.10.2009 21:25)Лично Вы всех покупателей Магнумов предепреждаете, что продаёте им автомобиль на полгода? Лично Вы ставите покупателей в известность, что со стандартным евро13,6 они попадают через год? С уважением, Светлов А.Е.
А смысл? Бизнес есть бизнес и ничего личного, правильно я говорю, г-н Пинчук? 
20.10.2009 21:48
|
|